Nikola Tesla le génie
Nikola Tesla est souvent considéré comme l’un des plus grands scientifiques dans l’histoire de la technologie, pour avoir déposé plus de 700 brevets (qui sont pour la plupart attribués à Thomas Edison) traitant de nouvelles méthodes pour aborder la « conversion de l’énergie ». Tesla est donc reconnu comme l’un des ingénieurs les plus créatifs de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle. Pour sa part, il préférait plutôt se définir comme un découvreur.
Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.
Pendant une semaine de l’hiver 1931, la ville de Buffalo, au nord de l’état de New York, USA, fut témoin d’un événement extraordinaire. La récession économique, qui avait ralenti les affaires et l’industrie, n’avait cependant pas diminué l’activité grouillante de la ville. Un jour, parmi les milliers de véhicules qui sillonnaient les rues, une voiture de luxe s’arrêta le long du trottoir devant les feux à un carrefour. Un piéton observa cette toute nouvelle berline Pierce Arrow dont les coupelles de phares, d’un style typique de la marque, se fondaient joliment dans les garde-boue avant. L’observateur s’étonna de ce que, par cette fraîche matinée, aucune vapeur ne semblait jaillir du pot d’échappement ; il s’approcha du conducteur et, par la fenêtre ouverte, lui en fit la remarque. Ce dernier salua le compliment et donna comme explication que la voiture ne "possédait pas de moteur".
Nikola Tesla est souvent considéré comme l’un des plus grands scientifiques dans l’histoire de la technologie, pour avoir déposé plus de 700 brevets (qui sont pour la plupart attribués à Thomas Edison) traitant de nouvelles méthodes pour aborder la « conversion de l’énergie ». Tesla est donc reconnu comme l’un des ingénieurs les plus créatifs de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle. Pour sa part, il préférait plutôt se définir comme un découvreur.
Au cours de l’été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d’une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l’éther partout présent.
Pendant une semaine de l’hiver 1931, la ville de Buffalo, au nord de l’état de New York, USA, fut témoin d’un événement extraordinaire. La récession économique, qui avait ralenti les affaires et l’industrie, n’avait cependant pas diminué l’activité grouillante de la ville. Un jour, parmi les milliers de véhicules qui sillonnaient les rues, une voiture de luxe s’arrêta le long du trottoir devant les feux à un carrefour. Un piéton observa cette toute nouvelle berline Pierce Arrow dont les coupelles de phares, d’un style typique de la marque, se fondaient joliment dans les garde-boue avant. L’observateur s’étonna de ce que, par cette fraîche matinée, aucune vapeur ne semblait jaillir du pot d’échappement ; il s’approcha du conducteur et, par la fenêtre ouverte, lui en fit la remarque. Ce dernier salua le compliment et donna comme explication que la voiture ne "possédait pas de moteur".
Cette réponse n’était pas aussi saugrenue ni malicieuse qu’il n’y paraissait, elle comportait un fond de vérité. La Pierce Arrow n’avait, en effet, pas de moteur à explosion, mais un moteur électrique. Si le
conducteur avait été plus disert, il aurait ajouté que ce moteur fonctionnait sans batteries, sans "combustible" d’aucune sorte. Le conducteur s’appelait Petar Savo, et bien qu’il fut au volant de la voiture, il n’était pas l’inventeur de ses caractéristiques étonnantes. Celles-ci étaient dues à l’unique passager, que Petar Savo désignait comme son "oncle", et qui n’était autre que ce génie de l’électricité : le Dr. Nikola Tesla (1856-1943). Vers 1890, Nikola Tesla révolutionna le monde par ses inventions en électricité appliquée, nous donnant le moteur électrique à induction, le courant alternatif (AC), la radiotélégraphie, la télécommande par radio, les lampes à fluorescence et d’autres merveilles scientifiques. Ce fut le courant polyphasé (AC) de Tesla, et non le courant continu (DC) de Thomas Edison, qui initia l’ère de la technologie moderne.
Loin de s’endormir sur ses lauriers, Tesla continua à faire des découvertes fondamentales dans les domaines de l’énergie et de la matière. Des décennies avant Millikan, il découvrit les rayons cosmiques et fut un des premiers chercheurs sur les rayons X, les rayons cathodiques et autres tubes à vide.
Mais la découverte la plus potentiellement significative de Nikola Tesla fut que l’énergie électrique pouvait être propagée à travers la Terre et autour de celle-ci dans une zone atmosphérique, appelée la cavité de Schumann, comprise entre la surface de la planète et l’ionosphère, à environ 80 km d’altitude. Des ondes électromagnétiques de très basses fréquences, autour de 8 Hz, (la résonance de Schumann ou pulsation du champ magnétique terrestre), se propagent pratiquement sans perte vers n’importe quel point de la planète. Le système de distribution de force de Tesla et son intérêt pour l’énergie libre impliquaient que n’importe qui dans le monde pouvait y puiser, à condition de s’équiper du dispositif électrique idoine, bien accordé à la transmission d’énergie. Ce fut une menace insupportable pour les intérêts des puissants distributeurs et vendeurs d’énergie électrique. La découverte provoqua la suppression de financements, l’ostracisme de l’establishment scientifique et le retrait progressif du nom de Tesla des livres d’histoire. En 1895, Tesla était une superstar de la science ; en 1917 il n’était virtuellement plus rien et dû se contenter de petites expériences dans un isolement quasi total. Avec son étique silhouette dans son pardessus ouvert de style d’avant ’14, il annonçait ses découvertes et l’état de ses recherches aux journalistes lors de conférences de presse annuelles données à l’occasion de son anniversaire. C’était un mélange d’ego et de génie frustré. En 1931, Nikola Tesla eut soixante-quinze ans. Le magazine Times lui fit, dans un rare épanchement d’hommage médiatique, l’honneur d’un portrait à la Une et d’un article biographique. L’ingénieur scientifique vieillissant, dont la maigreur n’impliquait pas qu’il fût malade, avait les cheveux noirs luisants et le regard lointain d’un visionnaire.
Les voitures électriques sombrent dans l’oubli.
Au début du 20ème siècle, l’avenir s’annonçait brillant pour les automobiles électriques. Les visionnaires comme Jules Verne prévoyaient des véhicules pourvus de batteries, mécaniquement simples, silencieux, inodores, faciles à conduire et moins agressifs que les voitures à moteurs à essence.
Pour démarrer ces dernières, il fallait prérégler manuellement l’alimentation et l’avance à l’allumage, pomper l’accélérateur et lancer le moteur à la manivelle. Dans un véhicule électrique, il suffisait de tourner la clef et d’appuyer sur l’accélérateur.
A une époque où les ateliers de réparation étaient rares, les électriciens pouvaient dépanner facilement un simple moteur à courant continu. Il n’y avait pas d’huile à changer, de radiateur à remplir, de pompes à carburant et à eau à nettoyer, de problèmes de carburateur, de pot d’échappement rouillé à remplacer, d’embrayage et de transmission à régler, ni de pollution ! La consommation de graisse et d’huile se limitait aux paliers du moteur électrique et à quelques roulements et articulations de châssis. Les grands magasins utilisaient des camions de livraison électriques. Les médecins commencèrent à faire leurs visites à domicile en "électrique", plus facile à entretenir qu’un boghei et un cheval. Les dames adoptèrent la voiture électrique pour sa facilité de fonctionnement. Comme les batteries limitaient l’autonomie et la vitesse de ces véhicules, ils suscitèrent l’intérêt pour une utilisation urbaine.
Hors des villes, les routes d’Amérique étaient si rudimentaires qu’elles devinrent le domaine réservé des moteurs à explosion, plus autonomes, plus rapides et dont la qualité augmenta rapidement. C’est ainsi qu’une sorte d’âge d’or des voitures électriques perdura en Amérique, alors qu’elles tombaient dans l’oubli dans le reste du monde. Parmi la horde des fabriquants de véhicules électriques, les plus célèbres furent Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang, et Woods. Ils prospérèrent, dans leurs créneaux commerciaux respectifs, avec une gamme de modèles, souvent élégants et de bon style, de conduites intérieures. Cependant le talon d’Achille de ces automobiles électriques était la faible capacité des batteries de type plomb acide, lourdes et dont le volume était acquis au détriment du rangement de bagages. Le poids nuisait à la maniabilité et à la performance, même par rapport aux normes de l’époque. Les voitures électriques ne pouvaient dépasser les 70 à 80 km/h et de telles vitesses déchargeaient rapidement les batteries ; on ne pouvait maintenir des pointes de 57 km/h que de courts moments et les déplacements se faisaient généralement à 24 à 32 km/h. Il fallait recharger les batteries toutes les nuits et le rayon d’action ne dépassait guère les 160 km. Aucun fabriquant n’avait installé un générateur DC, ce qui aurait apporté un peu de recharge en décélération, augmentant légèrement l’autonomie. Au temps de la gloire d’Edison, des promesses annonciatrices d’une percée novatrice dans le domaine des batteries furent lancées, mais restèrent sans suite. Tandis qu’augmentait la fiabilité et la vitesse des voitures à essence, les électriques perdirent la faveur du public et devinrent l’apanage réputé des gentlemen retraités et des petites vieilles dames. Le démarreur électrique des voitures à essence fut le dernier clou du cercueil de leur consoeurs électriques.
Vint alors Nikola Tesla. Au cours des années 1960, un ingénieur aéronautique, Derek Ahlers, rencontra Petar Savo et se lia d’amitié avec lui. Au fil des dix années de leur relation, Savo parla de son illustre "oncle" Nikola Tesla et de ses exploits des années 1930. (bien qu’il ne fut pas son neveu, Savo le désignait comme son « oncle « car plus jeune que lui). En 1930, Tesla invita son "neveu" à le rejoindre à New York. Savo, qui était né en Yougoslavie en 1899 et était donc de 43 ans le cadet de Tesla, avait été un pilote chevronné dans l’armée autrichienne, accepta avec enthousiasme l’occasion qui lui était offerte de quitter son pays natal, également celui de Tesla. Il partit ainsi pour l’Amérique et s’installa à New York. Ce fut en 1966 que monsieur Savo raconta, au cours d’une série d’interviews, le rôle qu’il joua dans l’affaire de la voiture électrique de Tesla. Au cours de l’été de 1931, Tesla invita Savo à Buffalo, dans l’état de New York, afin de lui faire découvrir et essayer un nouveau type d’automobile que Tesla avait mis au point sur ses propres deniers. Buffalo est une bourgade proche des Chutes du Niagara, où la centrale hydroélectrique AC conçue par Tesla était entrée en service en 1895 ; événement qui avait marqué le sommet de sa renommée dans les milieux scientifiques académiques. Westinghouse Electric et Pierce Arrow Motor Car Company avaient conjointement mis au point cette voiture électrique expérimentale sous la conduite du Dr. Tesla. (Au début du 20ème siècle, George Westinghouse avait acheté les brevets de courant AC de Tesla).
La société Pierce Arrow venait d’être rachetée par la Studebaker Corporation, rendant des fonds disponibles à l’innovation. Entre 1928 et 1933, la compagnie lançait ses nouvelles motorisations huit cylindres en ligne et douze cylindres en V, le modèle futuriste de démonstration Silver Arrow, un design renouvelé de sa gamme et de nombreuses améliorations techniques. La clientèle afflua et Pierce Arrow gagna d’importantes parts sur le marché des voitures de luxe qui connaissait cependant une régression en 1930. Ce climat de confiance fut favorable au développement de projets ambitieux tels que la voiture électrique de Tesla. Tout semblait possible dans l’ambiance à la fois arrogante et naïve qui régnait au sein de la compagnie. Ainsi une Pierce Arrow Eight de 1931 fut choisie pour faire des essais sur le terrain de l’usine à Buffalo. Son moteur à combustion interne avait été déposé, ne laissant que l’embrayage, la boite à vitesses et la transmission aux roues arrières. La batterie standard de 12 volts fut conservée et un moteur électrique de 80 CV fut posé. Habituellement, les voitures électriques fonctionnaient avec des moteurs DC pour pouvoir utiliser le courant continu délivré par les batterie. Il eût été possible de transformer le DC en AC (courant alternatif) moyennant un convertisseur, mais à l’époque cet équipement était beaucoup trop volumineux pour pouvoir être installé dans une automobile. Les voitures électriques avaient déjà vécu leur crépuscule, mais cette Pierce Arrow n’était pas équipée d’un moteur DC mais d’un moteur électrique AC qui tournait à 1.800 t/m. Le moteur proprement dit mesurait 102 cm de long par 76 cm de diamètre, était dépourvu de balais et muni d’un refroidissement à air par ventilateur frontal, et possédait un double câble d’alimentation qui aboutissait sous le tableau de bord, mais sans connexions. Tesla ne voulut pas révéler qui avait construit le moteur mais on pense que ce dût être un des ateliers de Westinghouse. Une tige d’antenne de 183 cm avait été fixée à l’arrière de la voiture.
L’affaire de la "Arrow-Ether". Petar Savo rejoignit, comme convenu, son oncle célèbre et ils prirent le train à New York City pour le nord de l’état du même nom. Pendant le voyage, l’inventeur demeura secret quant à la nature de son expérience. Arrivés à Buffalo, ils se rendirent dans un petit garage où les attendait la nouvelle Pierce Arrow. Le Dr. Tesla ouvrit le capot et procéda à quelques réglages du moteur. Ils rejoignirent ensuite une chambre d’hôtel pour préparer le matériel de l’électricien de génie. Dans une valise, Tesla avait amené 12 tubes à vide que Savo décrivit comme "d’une étrange facture", bien qu’au moins trois d’entre eux aient depuis été identifiés comme étant des tubes à faisceau correcteurs 70L7-GT. Ils étaient fichés dans un dispositif contenu dans une boite mesurant 61 x 30,5 x 15 cm. Cela n’était pas plus grand qu’un poste radio à ondes courtes et contenait les 12 tubes à vide, des résistances et du câblage. Deux barres de 0,6 cm de diamètre et 7,6 cm de long devaient de toute évidence être connectées aux câbles reliés au moteur. Revenant à la voiture, ils placèrent la boite dans un logement prévu à cet effet, sous le tableau de bord, côté passager. Tesla connecta les deux barres et observa un voltmètre. "Nous avons de la puissance" annonça-t-il, montrant la clef de contact à son neveu. Le tableau de bord contenait d’autres voyants dont Tesla ne voulut pas expliquer la raison d’être. Savo démarra le moteur à la demande de Tesla, qui affirma : "le moteur tourne", bien que Savo n’entendit rien. Cependant, le savant électricien étant assis à côté de lui, Savo enclencha une vitesse, appuya sur l’accélérateur et sortit la voiture du garage. Longtemps ce jour-là, Savo conduisit cette voiture sans carburant, parcourant 80 km à travers Buffalo, puis dans la campagne. La Pierce Arrow avait un tachymètre calibré jusqu’à 192 km/h ; elle fut poussée jusqu’à 145 km/h, toujours dans un égal silence. Comme ils parcouraient la campagne, le Dr. Tesla gagna confiance en son invention et commença à s’en expliquer à son neveu. Le système était capable de fournir indéfiniment de l’énergie à la voiture, mais bien plus que cela : il était susceptible de satisfaire, en quantité excédentaire, les besoins de toute une maison. Jusque là réticent à en expliquer le principe, le Dr. Tesla admit cependant que son dispositif n’était autre qu’un récepteur d’une "radiation mystérieuse qui venait de l’éther" et qui "se trouvait disponible en quantité illimitée" ; "l’humanité", ajouta-t-il "pourrait être reconnaissante de son existence".
Pendant les huit jours suivants, Tesla et Savo essayèrent la Pierce Arrow en ville et en campagne, à toutes les allures, depuis une vitesse rampante jusqu’à 145 km/h. Les performances étaient équivalentes à celles de n’importe quelle voiture de l’époque, à plusieurs cylindres, y compris la Pierce Arrow Height de six litres de cylindrée développant 125 CV. Tesla prédit à Savo que son récepteur d’énergie serait bientôt utilisé pour propulser des trains, des navires et des avions, autant que des automobiles. Finalement, l’inventeur et son assistant conduisirent la voiture à un endroit prévu et secret : une vieille grange, près d’une ferme à une bonne trentaine de kilomètres de Buffalo. Ils l’y laissèrent, Tesla emportant avec lui la clef de contact et le dispositif récepteur. Le roman d’espionnage continua. Petar Savo entendit des rumeurs selon lesquelles une secrétaire avait été licenciée pour avoir parlé ouvertement des essais secrets. Ceci explique peut-être comment un reportage embrouillé parut dans plusieurs quotidiens. On demanda à Tesla d’où provenait l’énergie ; "de l’éther tout autour de nous", répondit-il du bout des lèvres. Certains firent entendre que Tesla était fou et de quelque façon acoquiné avec des forces occultes. Meurtri, Tesla se retira à son laboratoire new-yorkais avec sa boite mystérieuse. Ainsi prit fin sa brève incursion dans le domaine des applications à la propulsion automobile. Cette histoire de fuite d’informations n’est peut-être pas entièrement exacte, car Tesla n’était pas allergique à une certaine publicité pour promouvoir ses idées et ses inventions ; encore qu’il eût toutes les raisons de se montrer circonspect car ses systèmes menaçaient le statu quo industriel régnant. En 1930, la compagnie Pierce Arrow avait atteint le sommet de sa gloire, en 1931 elle était en déclin et en 1932 elle avait perdu US$ 3.000.000. En 1933, logée à la même enseigne, la compagnie parente Studebaker oscillait au bord de la faillite. L’attention se déplaça de l’innovation à la survie ; et c’est ici que prend fin notre histoire de la Pierce Arrow.
Le mystère dans l’énigme. Environ un mois après l’incident publicitaire, Petar Savo reçut un coup de téléphone de Lee DeForest, ami de Tesla et pionnier dans le domaine des tubes à vide. Il demanda à Savo si les essais lui avaient plu. Savo manifesta son enthousiasme et DeForest rendit hommage à Tesla, le qualifiant de plus grand inventeur connu au monde. Plus tard, Savo s’enquit auprès de son oncle des progrès de son récepteur d’énergie et de ses applications. Le Dr. Tesla répondit qu’il était en négociation avec un chantier naval important en vue de l’équipement d’un navire d’un dispositif similaire à celui de la voiture électrique. Il s’abstint cependant de fournir des détails, car il était particulièrement prudent à propos de la protection de la propriété intellectuelle de son invention. Avec raison, car des intérêts puissants cherchaient à l’empêcher de mettre ses technologies en application et l’avaient déjà précédemment entravé. Le 2 avril 1934, le New York Daily News publia un article intitulé "Le rêve de puissance sans fil de Tesla est proche de devenir une réalité", décrivant "l’essai prévu d’une automobile utilisant une transmission sans fil d’énergie électrique". Cet article était postérieur à l’essai et ne faisait aucune mention d’énergie "libre", vocable plus récent. Quand vint le moment d’exposer ouvertement la voiture, la Westinghouse Corporation, sous la présidence de F.A. Merrick, installa Tesla, à ses frais, à l’hôtel New Yorker, le plus moderne et le plus luxueux de la ville. Le scientifique vieillissant y vécut gratuitement pour le restant de ses jours. Tesla fut aussi employé par Westinghouse pour une recherche non précisée dans le domaine de la radio et il mit fin à ses déclarations publiques concernant les rayons cosmiques. Westinghouse a-t-il acheté le silence indécis de Tesla concernant ses découvertes sur l’énergie libre ? Ou ce dernier a-t-il été payé pour poursuivre des projets secrets, tellement spéculatifs qu’ils n’eussent pas constitué de menace pour l’industrie en place avant un avenir prévisible ? Le rideau tombe sur cette interrogation
Les voitures électriques sombrent dans l’oubli.
Au début du 20ème siècle, l’avenir s’annonçait brillant pour les automobiles électriques. Les visionnaires comme Jules Verne prévoyaient des véhicules pourvus de batteries, mécaniquement simples, silencieux, inodores, faciles à conduire et moins agressifs que les voitures à moteurs à essence.
Pour démarrer ces dernières, il fallait prérégler manuellement l’alimentation et l’avance à l’allumage, pomper l’accélérateur et lancer le moteur à la manivelle. Dans un véhicule électrique, il suffisait de tourner la clef et d’appuyer sur l’accélérateur.
A une époque où les ateliers de réparation étaient rares, les électriciens pouvaient dépanner facilement un simple moteur à courant continu. Il n’y avait pas d’huile à changer, de radiateur à remplir, de pompes à carburant et à eau à nettoyer, de problèmes de carburateur, de pot d’échappement rouillé à remplacer, d’embrayage et de transmission à régler, ni de pollution ! La consommation de graisse et d’huile se limitait aux paliers du moteur électrique et à quelques roulements et articulations de châssis. Les grands magasins utilisaient des camions de livraison électriques. Les médecins commencèrent à faire leurs visites à domicile en "électrique", plus facile à entretenir qu’un boghei et un cheval. Les dames adoptèrent la voiture électrique pour sa facilité de fonctionnement. Comme les batteries limitaient l’autonomie et la vitesse de ces véhicules, ils suscitèrent l’intérêt pour une utilisation urbaine.
Hors des villes, les routes d’Amérique étaient si rudimentaires qu’elles devinrent le domaine réservé des moteurs à explosion, plus autonomes, plus rapides et dont la qualité augmenta rapidement. C’est ainsi qu’une sorte d’âge d’or des voitures électriques perdura en Amérique, alors qu’elles tombaient dans l’oubli dans le reste du monde. Parmi la horde des fabriquants de véhicules électriques, les plus célèbres furent Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang, et Woods. Ils prospérèrent, dans leurs créneaux commerciaux respectifs, avec une gamme de modèles, souvent élégants et de bon style, de conduites intérieures. Cependant le talon d’Achille de ces automobiles électriques était la faible capacité des batteries de type plomb acide, lourdes et dont le volume était acquis au détriment du rangement de bagages. Le poids nuisait à la maniabilité et à la performance, même par rapport aux normes de l’époque. Les voitures électriques ne pouvaient dépasser les 70 à 80 km/h et de telles vitesses déchargeaient rapidement les batteries ; on ne pouvait maintenir des pointes de 57 km/h que de courts moments et les déplacements se faisaient généralement à 24 à 32 km/h. Il fallait recharger les batteries toutes les nuits et le rayon d’action ne dépassait guère les 160 km. Aucun fabriquant n’avait installé un générateur DC, ce qui aurait apporté un peu de recharge en décélération, augmentant légèrement l’autonomie. Au temps de la gloire d’Edison, des promesses annonciatrices d’une percée novatrice dans le domaine des batteries furent lancées, mais restèrent sans suite. Tandis qu’augmentait la fiabilité et la vitesse des voitures à essence, les électriques perdirent la faveur du public et devinrent l’apanage réputé des gentlemen retraités et des petites vieilles dames. Le démarreur électrique des voitures à essence fut le dernier clou du cercueil de leur consoeurs électriques.
Vint alors Nikola Tesla. Au cours des années 1960, un ingénieur aéronautique, Derek Ahlers, rencontra Petar Savo et se lia d’amitié avec lui. Au fil des dix années de leur relation, Savo parla de son illustre "oncle" Nikola Tesla et de ses exploits des années 1930. (bien qu’il ne fut pas son neveu, Savo le désignait comme son « oncle « car plus jeune que lui). En 1930, Tesla invita son "neveu" à le rejoindre à New York. Savo, qui était né en Yougoslavie en 1899 et était donc de 43 ans le cadet de Tesla, avait été un pilote chevronné dans l’armée autrichienne, accepta avec enthousiasme l’occasion qui lui était offerte de quitter son pays natal, également celui de Tesla. Il partit ainsi pour l’Amérique et s’installa à New York. Ce fut en 1966 que monsieur Savo raconta, au cours d’une série d’interviews, le rôle qu’il joua dans l’affaire de la voiture électrique de Tesla. Au cours de l’été de 1931, Tesla invita Savo à Buffalo, dans l’état de New York, afin de lui faire découvrir et essayer un nouveau type d’automobile que Tesla avait mis au point sur ses propres deniers. Buffalo est une bourgade proche des Chutes du Niagara, où la centrale hydroélectrique AC conçue par Tesla était entrée en service en 1895 ; événement qui avait marqué le sommet de sa renommée dans les milieux scientifiques académiques. Westinghouse Electric et Pierce Arrow Motor Car Company avaient conjointement mis au point cette voiture électrique expérimentale sous la conduite du Dr. Tesla. (Au début du 20ème siècle, George Westinghouse avait acheté les brevets de courant AC de Tesla).
La société Pierce Arrow venait d’être rachetée par la Studebaker Corporation, rendant des fonds disponibles à l’innovation. Entre 1928 et 1933, la compagnie lançait ses nouvelles motorisations huit cylindres en ligne et douze cylindres en V, le modèle futuriste de démonstration Silver Arrow, un design renouvelé de sa gamme et de nombreuses améliorations techniques. La clientèle afflua et Pierce Arrow gagna d’importantes parts sur le marché des voitures de luxe qui connaissait cependant une régression en 1930. Ce climat de confiance fut favorable au développement de projets ambitieux tels que la voiture électrique de Tesla. Tout semblait possible dans l’ambiance à la fois arrogante et naïve qui régnait au sein de la compagnie. Ainsi une Pierce Arrow Eight de 1931 fut choisie pour faire des essais sur le terrain de l’usine à Buffalo. Son moteur à combustion interne avait été déposé, ne laissant que l’embrayage, la boite à vitesses et la transmission aux roues arrières. La batterie standard de 12 volts fut conservée et un moteur électrique de 80 CV fut posé. Habituellement, les voitures électriques fonctionnaient avec des moteurs DC pour pouvoir utiliser le courant continu délivré par les batterie. Il eût été possible de transformer le DC en AC (courant alternatif) moyennant un convertisseur, mais à l’époque cet équipement était beaucoup trop volumineux pour pouvoir être installé dans une automobile. Les voitures électriques avaient déjà vécu leur crépuscule, mais cette Pierce Arrow n’était pas équipée d’un moteur DC mais d’un moteur électrique AC qui tournait à 1.800 t/m. Le moteur proprement dit mesurait 102 cm de long par 76 cm de diamètre, était dépourvu de balais et muni d’un refroidissement à air par ventilateur frontal, et possédait un double câble d’alimentation qui aboutissait sous le tableau de bord, mais sans connexions. Tesla ne voulut pas révéler qui avait construit le moteur mais on pense que ce dût être un des ateliers de Westinghouse. Une tige d’antenne de 183 cm avait été fixée à l’arrière de la voiture.
L’affaire de la "Arrow-Ether". Petar Savo rejoignit, comme convenu, son oncle célèbre et ils prirent le train à New York City pour le nord de l’état du même nom. Pendant le voyage, l’inventeur demeura secret quant à la nature de son expérience. Arrivés à Buffalo, ils se rendirent dans un petit garage où les attendait la nouvelle Pierce Arrow. Le Dr. Tesla ouvrit le capot et procéda à quelques réglages du moteur. Ils rejoignirent ensuite une chambre d’hôtel pour préparer le matériel de l’électricien de génie. Dans une valise, Tesla avait amené 12 tubes à vide que Savo décrivit comme "d’une étrange facture", bien qu’au moins trois d’entre eux aient depuis été identifiés comme étant des tubes à faisceau correcteurs 70L7-GT. Ils étaient fichés dans un dispositif contenu dans une boite mesurant 61 x 30,5 x 15 cm. Cela n’était pas plus grand qu’un poste radio à ondes courtes et contenait les 12 tubes à vide, des résistances et du câblage. Deux barres de 0,6 cm de diamètre et 7,6 cm de long devaient de toute évidence être connectées aux câbles reliés au moteur. Revenant à la voiture, ils placèrent la boite dans un logement prévu à cet effet, sous le tableau de bord, côté passager. Tesla connecta les deux barres et observa un voltmètre. "Nous avons de la puissance" annonça-t-il, montrant la clef de contact à son neveu. Le tableau de bord contenait d’autres voyants dont Tesla ne voulut pas expliquer la raison d’être. Savo démarra le moteur à la demande de Tesla, qui affirma : "le moteur tourne", bien que Savo n’entendit rien. Cependant, le savant électricien étant assis à côté de lui, Savo enclencha une vitesse, appuya sur l’accélérateur et sortit la voiture du garage. Longtemps ce jour-là, Savo conduisit cette voiture sans carburant, parcourant 80 km à travers Buffalo, puis dans la campagne. La Pierce Arrow avait un tachymètre calibré jusqu’à 192 km/h ; elle fut poussée jusqu’à 145 km/h, toujours dans un égal silence. Comme ils parcouraient la campagne, le Dr. Tesla gagna confiance en son invention et commença à s’en expliquer à son neveu. Le système était capable de fournir indéfiniment de l’énergie à la voiture, mais bien plus que cela : il était susceptible de satisfaire, en quantité excédentaire, les besoins de toute une maison. Jusque là réticent à en expliquer le principe, le Dr. Tesla admit cependant que son dispositif n’était autre qu’un récepteur d’une "radiation mystérieuse qui venait de l’éther" et qui "se trouvait disponible en quantité illimitée" ; "l’humanité", ajouta-t-il "pourrait être reconnaissante de son existence".
Pendant les huit jours suivants, Tesla et Savo essayèrent la Pierce Arrow en ville et en campagne, à toutes les allures, depuis une vitesse rampante jusqu’à 145 km/h. Les performances étaient équivalentes à celles de n’importe quelle voiture de l’époque, à plusieurs cylindres, y compris la Pierce Arrow Height de six litres de cylindrée développant 125 CV. Tesla prédit à Savo que son récepteur d’énergie serait bientôt utilisé pour propulser des trains, des navires et des avions, autant que des automobiles. Finalement, l’inventeur et son assistant conduisirent la voiture à un endroit prévu et secret : une vieille grange, près d’une ferme à une bonne trentaine de kilomètres de Buffalo. Ils l’y laissèrent, Tesla emportant avec lui la clef de contact et le dispositif récepteur. Le roman d’espionnage continua. Petar Savo entendit des rumeurs selon lesquelles une secrétaire avait été licenciée pour avoir parlé ouvertement des essais secrets. Ceci explique peut-être comment un reportage embrouillé parut dans plusieurs quotidiens. On demanda à Tesla d’où provenait l’énergie ; "de l’éther tout autour de nous", répondit-il du bout des lèvres. Certains firent entendre que Tesla était fou et de quelque façon acoquiné avec des forces occultes. Meurtri, Tesla se retira à son laboratoire new-yorkais avec sa boite mystérieuse. Ainsi prit fin sa brève incursion dans le domaine des applications à la propulsion automobile. Cette histoire de fuite d’informations n’est peut-être pas entièrement exacte, car Tesla n’était pas allergique à une certaine publicité pour promouvoir ses idées et ses inventions ; encore qu’il eût toutes les raisons de se montrer circonspect car ses systèmes menaçaient le statu quo industriel régnant. En 1930, la compagnie Pierce Arrow avait atteint le sommet de sa gloire, en 1931 elle était en déclin et en 1932 elle avait perdu US$ 3.000.000. En 1933, logée à la même enseigne, la compagnie parente Studebaker oscillait au bord de la faillite. L’attention se déplaça de l’innovation à la survie ; et c’est ici que prend fin notre histoire de la Pierce Arrow.
Le mystère dans l’énigme. Environ un mois après l’incident publicitaire, Petar Savo reçut un coup de téléphone de Lee DeForest, ami de Tesla et pionnier dans le domaine des tubes à vide. Il demanda à Savo si les essais lui avaient plu. Savo manifesta son enthousiasme et DeForest rendit hommage à Tesla, le qualifiant de plus grand inventeur connu au monde. Plus tard, Savo s’enquit auprès de son oncle des progrès de son récepteur d’énergie et de ses applications. Le Dr. Tesla répondit qu’il était en négociation avec un chantier naval important en vue de l’équipement d’un navire d’un dispositif similaire à celui de la voiture électrique. Il s’abstint cependant de fournir des détails, car il était particulièrement prudent à propos de la protection de la propriété intellectuelle de son invention. Avec raison, car des intérêts puissants cherchaient à l’empêcher de mettre ses technologies en application et l’avaient déjà précédemment entravé. Le 2 avril 1934, le New York Daily News publia un article intitulé "Le rêve de puissance sans fil de Tesla est proche de devenir une réalité", décrivant "l’essai prévu d’une automobile utilisant une transmission sans fil d’énergie électrique". Cet article était postérieur à l’essai et ne faisait aucune mention d’énergie "libre", vocable plus récent. Quand vint le moment d’exposer ouvertement la voiture, la Westinghouse Corporation, sous la présidence de F.A. Merrick, installa Tesla, à ses frais, à l’hôtel New Yorker, le plus moderne et le plus luxueux de la ville. Le scientifique vieillissant y vécut gratuitement pour le restant de ses jours. Tesla fut aussi employé par Westinghouse pour une recherche non précisée dans le domaine de la radio et il mit fin à ses déclarations publiques concernant les rayons cosmiques. Westinghouse a-t-il acheté le silence indécis de Tesla concernant ses découvertes sur l’énergie libre ? Ou ce dernier a-t-il été payé pour poursuivre des projets secrets, tellement spéculatifs qu’ils n’eussent pas constitué de menace pour l’industrie en place avant un avenir prévisible ? Le rideau tombe sur cette interrogation
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Il y a une dizaine d’années, un homme a été condamné par l’état. Son délit ??? Avoir vendu de l’huile de tournesol à ses amis ; une huile spéciale, de sa composition, dont il se sert depuis un moment... comme essence. Il a même fait plus de 70 000 bornes avec...
Personne n’était intéressé par son invention, alors il se contentait de la vendre à ses proches. Mais visiblement, la loi interdit ce genre de transactions frauduleuses... Voila comment nous remercions les inventeurs ! La même chose s’est produite quelques années plutôt avec l’huile de colza. Les fabriquant allaient la commercialiser quand les douanes leur ont demandé de payer l’IPP (taxe sur les produits pétroliers, quel est le rapport ???) Ce qui a eu pour consequence de couler l’entreprise...
En 1971, Oleg Jefimenko, un savant de la West Virginia University, annonçait la mise au point du premier moteur alimenté par le champ électrique de la Terre. Il avançait que son moteur pouvait servir à écarter la pénurie d’énergie qui frappait alors l’occident... Cette invention n’eut pas non plus de suite publique...
Apparemment tout est fait pour que l’on reste avec nos vieilles energies polluantes : pétrole, nucléaire... Pourtant il est possible de changer, la preuve en est faite avec l’Islande. Ce pays, un peu particulier où 90% de la population croit aux elfes (esprit des pierres...), vient de décider de fonctionner essentiellement à l’ hydrogène qui n’émet dans l’atmosphère ni gaz carbonique ni autres gaz polluants ; le moteur électrique qui fonctionne avec ce combustible ne laisse guère derrière lui que de l’eau. L’Islande est donc un pays pionnier en matière d’écologie, pourtant, le principe de fonctionnement de la pile à combustible est connu depuis 1839, date à laquelle le Britannique William Robert Grove en construisit le premier modèle en laboratoire. En 1953, les travaux du Britannique F.T Bacon conduisirent au premier prototype qui permit la construction de la pile à hydrogène des missions spatiales Apollo. La pile à hydrogène en est aujourd’hui à un stade avancé de développement... pour plus de renseignements
Un être un peu particulier, Nikola Tesla, avait déjà eu l’idée d’energies quasi gratuites, largement distributable... C’était il y a un siècle... voici l’histoire de cet homme incroyable, étrangement oublié...
Tesla était un génie, un homme en avance sur son temps. Avant même que Isaac Asimov invente le terme « Robotique » dans son roman de science-fiction « I robot », Nikola Tesla avait inventé le premier « automaton », un soldat mécanique, et un modèle de bateau sous marin contrôlé robotiquement (anecdote remarquable, lorsqu’en 1899, il présenta à la marine américaine cette invention, ils ne virent aucune utilisation pratique de son invention et rejetèrent l’idée... ).
Entre 1882 et 1888, il a breveté de nombreux dispositifs utilisant des champs magnétiques tournants pour transmettre de l’électricité par courants alternatifs. Pour ceux qui ne voient par très bien ce que cela peut signifier, disons simplement que tout le matériel moderne de génération et de transport d’électricité dans le monde entier est conçu sur les idées et les brevets originaux de cet homme. et pourtant, la plupart d’entre vous, diront : "Qui donc ?..." C’est dommage, mais son nom et son mérite ont tous deux été étouffés pour des raisons de "sécurité nationale"...
Nikola Tesla est né en 1856, à Smiljan (Croatie). En 1884, il maîtrisait déjà douze langues, avait étudié la physiques et les mathématiques dans diverses universités européennes, et arrivait à New York pour rencontrer et travailler avec un autre génie, Thomas Édison.
EDISON & TESLA / CC contre CA
Les deux hommes étaient très différents dans leur façon d’approcher leurs inventions. C’était déconcertant pour Edison, qui souvent commenta à son ancien assistant, Charles Batchelor, que l’habilité de Tesla, pour construire quelque chose d’après des schémas dans son esprit, n’était pas naturelle. Il est remarquablement ironique que la rivalité entre les deux hommes, jusqu’à leurs morts, ait fournie la base de la plupart de la technologie moderne. Édison mourut en 1930 et Tesla en 1943. Cette rivalité, ayant engendré deux grandes compagnies, Général Electric et Westinghouse, se poursuit encore aujourd’hui...
Lorsque Tesla débarqua à New York, Edison avait déjà installé toute une industrie basée sur le courant continu (CC). Mais ses installations étaient peu fiables, et les moteurs à CC tombaient souvent en panne, notamment à cause de l’usure de leurs contacteurs rotatifs (balais). Dès son arrivée, Tesla voulu parler à Edison des bienfaits du courant alternatif, mais ce dernier n’était pas intéressé et l’envoya travailler sur des installations à CC. Finalement, Tesla démissionna. En quelques mois, il mit au point et breveta de nombreux appareils à courant alternatif utilisant une, deux ou trois phases (notre courant moderne est le triphasé).
En 1887, George Westinghouse, président de la compagnie électrique du même nom, comprit l’importance du courant alternatif (CA)de Tesla. Il acheta ses brevets, et lui proposa un emploi au sein de sa compagnie afin de développer un système de distribution du CA, ainsi que ses dérivées : les dynamos, les transformateurs, et les moteurs alternatifs. Tesla établit bientôt son propre laboratoire : ses expériences portaient notamment sur la puissance de la résonance électrique, et sur divers types d’éclairage.
Finalement, la vision de Tesla et l’argent de Westinghouse sont venus à bout de l’entêtement d’Edison, qui soutenait toujours le CC, lors de l’exposition universelle de Chicago en 1893.
Toutes les installations de cette exposition étaient illuminés à partir de générateurs de tension alternative de 750 kilowatts chacun. Tesla montra qu’on pouvait transmettre du courant sans fil, grâce à son transformateur à haute fréquence, appelé : bobine Tesla. Celle ci a la capacité de créer des courants de très fortes tensions, mais avec une très faible intensité, ce qui la rend inoffensive pour l’être humain. Tesla put d’ailleurs le démontrer plusieurs fois grâce à son "homme électrique", qui pouvait "envoyer" des éclairs de plus de 40 mètres, et allumer des ampoules, des moteurs électriques à distance. Sans cette découverte, aujourd’hui, je ne pourrais pas écrire ce texte, faute d’écran. Nous ne pourrions pas regarder la télévision, car celle-ci serait aussi privé de tube cathodique. C’est à partir de cette exposition universelle de 1893, que le courant alternatif allait devenir le mode le plus largement répandu de distribution de l’électricité.
Le succès de Tesla fit remporter à la compagnie Westinghouse un contrat pour la réalisation de la centrale hydro-électrique des chutes de Niagara, la plus grande jamais construite jusqu’alors. Ce fut la première pierre de l’utilisation à grande échelle de l’électricité alternative dans les entreprises et chez les particuliers.
La Science Védique
Nikola Tesla déclarait :
" Les courants alternatifs, particulièrement ceux de fréquence élevée, traversent avec une facilité étonnante les gaz, même peu raréfiés. Les strates supérieures de l’atmosphère étant raréfiées, les seules difficultés à surmonter pour atteindre une distance de plusieurs kilomètres dans l’espace sont de nature purement mécanique. Il ne fait aucun doute qu’avec les potentiels énormes que l’on peut atteindre en utilisant les hautes fréquences et le procédé d’isolation à l’huile, les décharges lumineuses peuvent traverser de nombreux kilomètres d’air raréfié ; grâce à cette énergie de plusieurs centaines de milliers de chevaux-vapeur, les moteurs ou les lampes pourront être actionnés à des distances considérables des sources fixes.(...)
Avant longtemps, nos machines seront alimentées par une énergie disponible en tout point de l’univers. L’idée n’est pas nouvelle. Nous la trouvons dans le mythe d’Anthée, qui tire de l’énergie de la Terre. A travers tout l’espace se trouve de l’énergie. Cette énergie est-elle statique ou cinétique ? Si elle est statique, nos espoirs sont vains ; si elle est cinétique - et nous savons qu’elle l’est - les hommes réussiront bientôt à connecter leurs machines aux grands rouages de la nature. "
Bien qu’a l’époque de cette déclaration on suppose que Tesla n’en avait pas eu d’approche, la description des mécanismes physiques de l’univers qu’il en donnait est proche de la science Védique.
Les Vedas sont une collection d’écrits vieux d’au moins 5000 ans : cantiques, prières, mythes, comptabilité historique, dissertations sur les sciences, et la nature de la réalité. La nature de la matière, l’anti-matière, et la composition des structures atomiques sont décrites dans les Védas. La langue des Védas est appelée Sanskrit. Elle décrit des concepts totalement étrangers à l’esprit de l’homme occidental : des mots uniques peuvent exiger un paragraphe entier pour une traduction en français.
Vers 1893, Nikola Tesla rencontra Swami Vivekananda, premier d’une succession de yogi de l’est à apporter la philosophie Védique à l’ouest. Tesla à été fortement impressionné par la théorie des cycles donnée par les Hindous, ainsi que par la cosmogonie Samkhya, théorie de la matière et de l’énergie proche de celle de la physique moderne. Tesla a commencé utiliser les termes Sanskrit comme Akasha (matière) ou Prana (énergie), et le concept d’un éther lumineux pour décrire la source, l’existence et la construction de la matière...
Tesla ne parvint pourtant pas à démontrer le principe liant énergie et matière. Quelques années aprés la mort de Tesla, Albert Einstein publiait ses travaux sur la relativité... La cosmologie Védique se voyait ainsi confirmée par la science occidentale ; l’ Est et l’Ouest se rencontrait :ce qui été su en Orient depuis plusieurs millénaires était découvert en Occident.
En 1899, Tesla fit l’une de ses plus grandes découvertes : les ondes terrestres stationnaires.
L’idée est d’utiliser la Terre comme un énorme conducteur afin de communiquer sur toute la surface de notre planète, sans avoir les difficultés des ondes radios. Mais ce projet fut vite oublié, devant le succès remporté par la transmission radio.
La même année, il affirma avoir reçu, depuis son laboratoire, au Colorado, des signaux venus de l’espace. Bien que critiqué et tourné en dérision dans quelques magazines scientifiques, il crut dès lors à l’existence d’une forme de vie intelligente vivant ailleurs que dans le système solaire. Grâce aux possibilités offertes par sa bobine, il entreprit d’envoyer des éclairs dans l’espace : aujourd’hui, personne ne sait s’il eut de quelconques réponses...
En 1900, il retourna à New-York, afin de mettre en chantier une tour radio, application issue de sa bobine, qui pourrait émettre dans le monde entier. Sa méthode aurait été d’utiliser une fréquence spécifique de résonance de la Terre, pour transmette du courant alternatif grâce à un énorme oscillateur électrique. Ce projet était financé par J.P. Morgan, qui exigea en contre partie 51 % des droits des brevets portant sur la téléphonie et la télégraphie. Tesla espérait pouvoir faire communiquer le monde entier, fournissant des moyens rapides et faciles de transmission d’images, et d’informations...
La fin d’un génie
Le projet fut abandonné : Morgan à retirer ses fonds... La structure fut détruite en 1917. Les grands banquiers venaient de comprendre que Tesla travaillait pour alimenter le monde en énergie quasi gratuite... Le pétrole devait avoir encore de beaux jours devant lui... Ce fut le plus grand échec de Tesla.
Il orienta alors ses travaux sur les turbines, entre autres. A cause d’un manque d’argent, il ne put plus que reporter ses idées sur papier.
Tesla remporta un Prix Nobel en 1912, ainsi que deux autres, posthumes : "à l’un des hommes les plus intelligents du monde, qui traça la route de beaucoup de développements technologiques de notre temps".
Il breveta plus de 900 nouvelles méthodes d’aborder la conversion de l’énergie ; il reçut quatorze doctorats des universités du monde entier ; il a fait résonner la Terre entière en 1899 avec plus de 100 milliards de volts ; il a transmis de l’électricité sur une distance de plus de 40 km (sans fil) et alluma ainsi pour 10.000 watts d’ampoules électriques ; il mit au point le système de génération et de transport de l’électricité par courant alternatif qui éclaire le monde aujourd’hui ; il conçut un champ de force qui devait faire écran au-dessus de l’Amérique en cas d’attaque aérienne au cours de la Seconde Guerre mondiale ; il proposa un procédé pour la construction d’un rayon de la mort de particules chargées (qui est à présent une réalité : le projet : Star Wars, sous la présidence de Ronald Reagan) ; en 1905, il traita de façon pratique la maîtrise du climat par l’électricité ; et il mit au point un système qui aurait transformé l’ionosphère en une source unique de lumière fluorescente qui aurait éclairé la Terre en permanence.
Cet homme d’un génie rare, Nikola Tesla, qui avait entassé plusieurs vies de recherche en une seule, mourut triste et oublié, le 7 janvier 1943. Peut être ses travaux étaient tellement avancés qu’il aura fallu deux générations de secret pour administrer en toute sécurité ses découvertes...
Extrait d’une conférence de Nikola Tesla, le 20 mai 1891, à l’American Institute of Electrical Engineers de New York :
"Nous arrivons à la fin d’un siècle qui a connu plus de bouleversements que tous les siècles précédents réunis. Les progrès de la science ont amélioré considérablement les conditions de vie de l’humanité. Et pourtant, malgré toutes les promesses des scientifiques, le monde dans lequel nous vivons est au bord de la rupture, il se dirige à une vitesse phénoménale vers une situation de catastrophe.
L’explosion démographique, la destruction de l’environnement, des forêts, tropicales et tempérées, surtout en Allemagne, l’augmentation de gaz carbonique dans l’atmosphère, la pollution de l’eau ne sont que quelques aspects qui nous font frémir. Nous avons atteint un seuil critique.
Nous en sommes tous pleinement conscients. A ceci s’ajoutent des tensions politiques et militaires, qu’on tente d’expliquer par des différences de conceptions politiques, économiques ou culturelles. La véritable raison en est pourtant la répartition inégale des richesses.
Le gouffre entre les plus riches et les plus pauvres, qui ne cesse de grandir, représente une véritable menace. Cette répartition inégale des richesses vient en grande partie du fait que la technologie actuelle n’est plus en mesure d’alimenter l’humanité de façon adéquate.
Nous continuons à vivre comme les premiers hommes il y a 30.000 ans. Il n’y a pas de différence fondamentale entre le feu de bois d’un chasseur de la préhistoire et le moteur d’une voiture. Ce que nous voyons, c’est que cette technologie n’est plus appropriée pour garantir le bien-être et la paix de la population du globe. L’énergie est donc un des enjeux majeurs de notre époque et de notre avenir."
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